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Komplett überarbeitet hat Ducati dafür laut Stefano Tarabusi das Fahrwerk: „Design und Konzept des Chassis sind komplett neu“, sagt der Product Manager der Diavel. Eine Vielzahl an Kleinigkeiten macht letztlich den entscheidenden Unterschied zum Vorgänger-Bike aus: zehn Millimeter mehr Federweg hinten, 15 Millimeter mehr Radstand, flacherer Lenkkopfwinkel, etwas breitere Sitzbank – in Summe verbessert all das die Ergonomie und den Komfort.

Angetrieben wird das neue Diavel-Duo 1260 und 1260 S von einem alten Bekannten: Der 1.262 Kubikzentimeter große Testastretta-DVT-Motor mit variablen Steuerzeiten kommt auch in der Multistrada und in der X-Diavel zum Einsatz. Mächtige und schon im Stand präsente 117 kW/159 PS leistet der desmodromische L-Twin in der neuen Diavel 1260. Macht sieben PS mehr als in der leicht entschleunigten X-Diavel, die mit ihrem Zahnriemen vor allem auf US-Biker setzt.

Eine Rollenkette dient der Neuen Diavel – wie der Multistrada – als Sekundärantrieb. Das elektronische Rundum-Sorglos-Paket der Diavel 1260 S beinhaltet mit Ausnahme der so genannten Slide Control alles, was Ducati auch seinem Superbike Panigale V4 mit auf den Weg gibt. Die Assistenten des Ducati-Safety-Pack tragen alle den Namenszusatz Evo, was so viel bedeutet wie: weiterentwickelt auf den neuesten Stand der Technik. Traktionskontrolle (DTC) für optimale Kraftübertragung, Power Launch für blitzschnelle Starts, Wheelie Control zur Domestizierung des Vorderrads, Bosch-Kurven-ABS und Brembo-Bremssystem für bestmögliche Verzögerung.

Alles mehrstufig übers Bedienmenü und die Ducati-Link-App einstellbar, auch die drei werkskonfigurierten Fahrmodi Sport, Touring und Rain. Innerhalb weniger Millisekunden kann die neue sechsachsige Inertial Measurement Unit (IMU) von Bosch wie ein Elektronengehirn Schlupf am Hinterrad der Diavel erkennen und über das DTC optimierend eingreifen, was Fahrleistung und aktive Sicherheit erheblich verbessert – was bei der Urgewalt der Diavel 1260 S auch bitter nötig ist. Ducatis Power-Cruiser zieht einem in jedem Gang die Arme lang und länger, wenn man es darauf anlegt.

Bis zirka 5.000 Touren geschieht das bereits auf sehr beeindruckende Art, danach kennt das Drehmoment kein Halten mehr. 129 Newtonmeter bei 7.500 Umdrehungen weist das Datenblatt als Performance-Peak aus. Festgetackert in der tief ausgeschnittenen Sitzmulde fühlt es sich für den Fahrer eher an wie 1.290 Nm. Parallel dazu schmettern die beiden ultrakurzen Endtöpfe eine steroide Hymne, irgendwo zwischen Feuerwerk und Flugzeugstart.

Viel mehr Hirn-Doping geht nicht auf zwei Rädern. Auf den erfreulich kurvigen Passagen im Hinterland von Marbella, wo Ducati anno 2011 bereits die erste Diavel-Generation präsentierte, bewegt man die 1260 S vornehmlich im mittleren Drehzahlbereich. Auch das reicht, um bei jedem Gangwechsel in seinen Helm zu jauchzen. Die hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplungmit Servounterstützung und Anti-Hopping-Funktion benötigt man auf der S-Version nur zum Anfahren und Anhalten.

Ducati bestückt sein Diavel-Flaggschiff serienmäßig mit dem hauseigenen Kupplungsautomat namens „Ducati Quick Shift up/down Evo“. Für die 1260 ist er optional zu haben – und eine klare Empfehlung. Rauf rasten die Gänge präzise und sanft ein. Beim Herunterschalten bewährt sich der Quick-shifter vor allem bei höheren Tempi, die sich auf der nackten Diavel – ähnlich wie bei Premium-Limousinen und Edel-SUV – meist sehr viel niedriger anfühlen. Die ausgezeichneten Brembo-M50-Bremssättel der 1260 S haben ihr Handwerk in der Moto GP gelernt und sind jederzeit Herr der Lage. Der 1260 gönnt Ducati ebenfalls radial verschraubte Brembo-Monobloc- Bremssättel, 4-Kolben-Bremszangen und zwei 320er-Bremsscheiben, greift aber nicht ganz nach oben im Teileregal. Hier tut es Brembo M4.32.